在新四化趨勢下，影響最大就是動力系統。

 

首先看一下整個技術路線，BEV在中短時間內難以取代傳統內燃機，技術路線多樣化趨勢將長期存在。所有技術路線都有它的優勢，比如說ICE車型技術，豐田、馬自達，目前最高大概能做到41%左右的熱效率，很多國家探討做到45%甚至50%左右的水平，還有大概10個百分點的提升。另外在48V這一塊，我們認為應對2025年百公里4L油耗的要求，甚至包括2021年后引入中國工況條件下，48V P0技術路線很難滿足，現在我們看到博世、大陸也在研討48V技術路線往P2，甚至P0+PX的路線，通過提升電機功率的技術推動產品技術升級，進而應對法規要求。

 

HEV這一塊,主要日系為主，國內企業很難，因為盡管國內能夠達到本田或者豐田那種技術水平，但是我們現在發現，比如說雅閣版本，它的ICE產品版本和HEV產品版本價格只相差五千塊錢，也就是說技術能夠達到，但是市場價格能不能被接受，這也存在很大的問號。再就是PHEV和REEV這個技術路線，這個技術路線還有很長路要走，PHEV今年有所下滑，還是因為補貼影響。從整個全球來講，現在豐田還有本田陸陸續續推廣他們的PHEV產品，我覺得應該在中短期里面應該有一定的發展空間。另外，本質上面來講，REEV產品技術能夠實現城市路況低油耗，又能滿足BEV成本價格比較高的優勢，未來也會有一定發展空間。所有技術路線還要取決于企業如何考量，成本最優、技術路線最成熟、企業資源優勢最好、產業鏈保障最佳，我覺得就是符合企業的最佳技術路線選擇。

 

另外一點，從整個動力系統電池包來講，過去十年間基本上成本下降了差不多3到4倍的水平，現在三元電池系統能量密度能夠達到140Wh/kg到160Wh/kg的水平，2025年預計能夠達到260Wh/kg的水平，這里面技術維度可能相對而言難以滿足國家規劃的目標。從成本端來講，成本下浮的幅度非常大，我們看了松下、LG，包括三星SDI一些產品的成本，它的出貨量跟寧德時代，比如說像三星SDI不在一個水平上，但是價格也能實現差不多水平。當然電池也在做大量的技術迭代，比如說811高能量密度，我們認為2021年左右會大規模上，主要因為安全問題，可能在2025年左右固態電池會有小批量產品出來，這里面主要以豐田這樣的企業為代表。

 

大家還比較關注電驅動。目前市面上這方面做的比較好就是比亞迪，它全系乘用車車型都是用的集成化電驅動系統，甚至包括高壓控制系統。我們認為，未來隨著整個產品成本端的壓力，很多企業特別是電驅動三合一產品，應該在明年，隨著大眾MEB以及其他一些專有平臺，這個滲透率會非常快的提升。

 

對于純電動車，我們認為在目前這個階段，150公里左右的電動車已經實現電動車和燃油車產品購買平價。預計在2025年左右，典型家用的A級300~400 km左右的轎車是能夠滿足跟同平臺、同車型、同配置的傳統燃油車產品實現購買價格相等。未來隨著供給端增多，成本下降以后，會有一個很快的發展。大家也會問充電基礎設施怎么辦，目前來看，整個基礎設施一方面國家政策補貼往這方面走，另外一塊國家電網大規模開始建設基礎設施，一些新換電模式未來2到3年也會慢慢崛起，這個也會通過商業模式解決技術的痛點。

 

接著我們看一下整個車身和外飾件，目前隨著整車輕量化，可能未來鋼的應用會減少，但是輕量化鋁材和復合材料，像現在企業用的材料體系降低整車重量，進而降低油耗，我們覺得未來鋁車身和復合車身這一塊量可能會起來，但是碳纖維由于它的成本比較高，有一部分特別在一些功能部件上有一定的替代，但是全部替代是不現實的。

 

另外在外飾這一塊，從現在大量的車輛包括企業規劃來講，外飾最大的變化就是整個電子化趨勢，比如說隱藏式電子外后視鏡，包括前臉跟人交互的顯示艙，包括威馬EX5的車窗顯示屏，慢慢外飾件都是在跟用戶互動出行大量產品迭代。甚至包括一些格柵，為什么現在新車沒有格柵，這個我們也看到燈帶式前臉設計完全取代以前那種進氣格柵，這里面對于整個車身造型，包括低風阻要求、轎跑流線型設計也會成為一個特點。另外還有更加長遠趨勢，例如面包型產品設計，它其實主要滿足一些專用層面，例如豐田e-Platte概念，產品設計既具備出行用途，還可以辦公，還可以做餐車，這樣更加多元化的設計滿足多元化的需求。

 

智能座艙方面，我們過去看到很多產品的屏幕，以前只有6寸，現在到11寸、16寸，包括還有48寸。本質上來講，人坐在里面開車就是為了實現舒適性的要求，這里面也會有大量的語音交互和手勢交互，我個人認為并不是所有屏幕都要實現觸摸屏，當下來看或者未來中長期來看，完全觸摸是不切實際的，這個主要從安全角度考量。如果全部做成觸摸屏，司機開車的時候既要看前面，就像我們玩手機一樣，我們認為后期語音交互功能可能成為更加主流的方案。同時，我們也看到一些供應商如給蔚來做產品的供應，人進去的時候隨著你的心情有相對的變化，包括根據你的情緒提供不同的歌曲，這個就是跟人情感化的交流會越來越多。這個也是未來智能座艙解決這一塊發展痛點的趨勢，智能座艙相對于無人駕駛技術而已，消費者會感知更快，未來兩到三年落地商業化會更快一點。

 

另外就是剛剛提到了未來出行不單單是出行的產品。它可能代駕辦公、學習甚至娛樂的場景，我最近看到FF91產品的后排，就像電影院情況一樣，消費者可以坐在里面，前面可以顯示那種大屏幕，他可以坐在前面看電影，而且它提供電動按摩，這種可能成為大家未來追逐的，就是很多部件都會附帶大量的電子化傳感器，根據人的需求去做這種場景的變化和產品的變化，根據人的心態提供不同的服務。

 

再看底盤，目前來講，整個底盤系統最大的變化就是原來的機械化到現在的電子化演變，機電一體化是未來大量的供應商和主機廠可能需要關注的市場。這里面最大變化是，它跟ADAS的集成，未來可能跟V2X傳感器，甚至算法，通過電信號的傳遞實現操作，一方面更加安全，另外一方面實現更加智。

 

在底盤里面，現在我們也看到整個線控系統，目前比較有代表產品博世Ibooster，對外宣稱它的產品與ESP產品集成后，跟不裝Ibooster的產品相比，可以實現10%左右的能量回收，這也代表能夠實現更高的續航里程。這里面我們也看到很多企業，開始慢慢慢慢規劃做一些機電一體化產品，當然這里面也不能拋棄原來一些ABS和ESP用的核心技術，我們認為在這個行業里面最有競爭優勢還是原來那些做硬件做的比較好的企業。

 

還有就是現在大家提的比較多的線控轉向，最大的改變在于原來可能需要駕駛員判斷，現在可能方向盤和機械器件完全去掉，利用傳感器實現。這里面最有代表性的產品，舍弗勒的Space Drive技術，目前來講能夠實現行駛過程中轉角達到45%，固定狀態下可以實現90度轉彎，這個模塊跟自動駕駛結合的緊密性非常高，當然也會采用大量的技術冗余實現安全性的發展。